L’enjeu de la mobilité
Paris n’est pas la seule métropole à avoir rompu avec la logique un peu archaïque du «tout voiture». De Londres à Rome, en passant par Madrid ou Stockholm, nombreuses sont les grandes villes européennes à avoir placé la question des déplacements au cœur de leur politique d’aménagement.
L’objectif ici, n’est pas seulement de lutter contre les pollutions d’origine automobile, mais de proposer des réponses nouvelles à l’enjeu de la mobilité : reconquérir de l’espace dans la cité, reconquérir aussi du temps (bien précieux pour tout citadin…), s’y déplacer de façon plus libre en s’appuyant sur une offre diversifiée.
Dans la ville contemporaine, en effet, l’usager recourt à un « bouquet de mobilité » qui n’exclut aucun mode de locomotion, mais dessine au contraire une offre sans cesse accrue, avec la possibilité de passer facilement de l’un à l’autre pour chaque trajet.
Ce changement se nourrit déjà des réalisations conduites depuis 2001 : les 8 km de tramway sur les Maréchaux Sud, la création de 17 lignes de « bus express », les Mobiliens, qui circulent dans des couloirs protégés, 70 % de pistes cyclables en plus, 20 000 Velib’ en libre service ou la baisse de 80 % du prix du stationnement résidentiel.
Mais ces profonds changements doivent, pour produire leur plein effet, s’inscrire dans la durée. Ils doivent également être conduits avec méthode et progressivité. Ainsi, le but n’a jamais été d’éradiquer la voiture de Paris, ni de stigmatiser l’automobiliste ; l’automobile constitue un mode de transport pertinent dans de nombreux cas mais nous assumons en revanche la conviction qu’elle ne peut demeurer le mode de déplacement dominant, celui autour duquel toute la ville s’organise, aux dépens des autres modes de transport.
Faire évoluer le rapport des Parisiens à l’automobile désigne donc un objectif majeur qui a déjà trouvé un prolongement concret à travers le principe de « voitures en libre service », mis en œuvre depuis plusieurs mois à Paris, en partenariat avec des acteurs associatifs ou du secteur privé.
Nous souhaitons renforcer sensiblement ce dispositif à travers une délégation de service public qui, dès 2009, permettra de proposer aux usagers environ 2 000 voitures propres (véhicules hybrides, puisque en l’état actuel, les voitures électriques ne sont évidemment pas assez autonomes). Ce dispositif inédit sera élaboré en concertation avec les communes voisines afin d’étudier la possibilité d’un service s’appliquant à l’agglomération.
Par ailleurs, inciter une partie des automobilistes à opter pour d’autres modes de déplacement n’a de sens que si de nouvelles offres alternatives leur sont proposées. C’est ce à quoi nous nous sommes employés depuis qu’en février 2006, l’État a enfin accepté de transférer à la Région, à la Ville de Paris et aux autres départements franciliens la responsabilité du syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF), seul compétent pour décider, par exemple, des prolongements de ligne de métro ou du renforcement de la fréquence des bus. D’emblée, la Ville de Paris qui contribue dorénavant à hauteur de 30 % au budget du STIF, a porté en deux ans sa participation financière de 220 M€ à 330 M€, afin de financer le renforcement des bus et des métros à Paris, mais également des transports en banlieue. Il va de soi que cet effort devra être poursuivi et amplifié dans les prochaines années.
Cette politique demande de la détermination et du courage, mais aussi le souci de bien écouter les Parisiens et la capacité de porter un regard lucide sur certains de nos aménagements. Des erreurs, nous en avons faites, parfois. Le devoir d’un responsable public est de savoir les reconnaître afin de mieux les corriger. Certains aménagements réalisés durant cette mandature montrent en effet, à l’usage, que des améliorations sont nécessaires. Je pense par exemple aux boulevards Port-Royal et Saint-Marcel. Nous devrons étudier les modifications à effectuer, notamment pour rendre ces aménagements plus lisibles pour tous les usagers (piétons et cyclistes, mais aussi automobilistes).
Pour les six années qui viennent, nous disposons avec le Plan de déplacements de Paris d’orientations claires sur notre volonté d’améliorer la mobilité de tous dans une perspective de développement durable. Le PDP s’appuie sur un principe absolu : puisque les élus locaux ont dorénavant la responsabilité du STIF, il devient possible d’agir de manière cohérente et simultanée sur l’ensemble des leviers.
Cela implique qu’il ne pourra y avoir de nouvel aménagement réduisant la place de la voiture sans renforcement simultané des offres de transport alternatives sur les itinéraires concernés.
Dans le même esprit, Paris n’appartient pas qu’aux Parisiens (plus d’un tiers des déplacements quotidiens dans Paris ont pour départ ou pour destination la banlieue). Pour prendre en compte la réalité du fonctionnement de l’agglomération, les mesures concernant des axes majeurs de circulation (périphérique, reconquête progressive des voies sur berges, pénétrantes) devront être concertées avec l’ensemble des collectivités concernées.
Cette méthode s’appliquera aux nouveaux projets de traitement de l’espace public parisien. Parmi ces projets figure effectivement la reconquête progressive des voies sur berges. Comment admettre en effet, que ce site unique puisse demeurer indéfiniment à l’état d’autoroute urbaine ? Bien sûr, il faudra le faire sans dogmatisme, en conditionnant cette reconquête à une baisse adaptée du niveau global de la circulation dans Paris, et notamment sur cet axe de transit.
En outre, ce processus donnera lieu à une concertation approfondie avec l’État et les communes limitrophes.
La mise en application d’un tel changement implique un renforcement significatif de l’offre de mobilité. Cet impératif devra s’accompagner d’un renforcement de la fréquence des bus, déjà engagé depuis deux ans. Nous souhaitons également que le STIF et l’État désignent comme priorité absolue l’amélioration des conditions de déplacement sur la ligne B du RER et de la ligne 13 du métro, aujourd’hui saturées.
La Ville de Paris assumera ses responsabilités sur ces deux dossiers emblématiques, mais l’État doit mobiliser les moyens indispensables après avoir diminué de 48 % ses crédits dédiés aux transports collectifs, depuis cinq ans. Il doit également accélérer le plan d’accessibilité du métro aux poussettes et fauteuils de personnes handicapées.
Il ne pourra y avoir de nouvel aménagement réduisant la place de la voiture sans renforcement simultané des offres de transport alternatives sur les itinéraires concernés.
L’insuffisante densité du réseau de transports, à l’extérieur du périphérique rend impossibles les déplacements en rocade sauf à transiter par Paris. Cette situation pénalise tout le monde. C’est pourquoi la réalisation d’un métro en rocade autour de la capitale s’impose également comme une absolue nécessité. La conférence métropolitaine qui s’est réunie fin 2006 à Montreuil a pris fortement position en ce sens ; la Région a inscrit ce projet dans son SDRIF. Nous proposerons que Paris apporte son plein concours, y compris financier, à ce projet majeur. Il faut d’ailleurs souligner que celui-ci n’entre pas en concurrence avec le principe d’une prolongation du tramway : les publics concernés ne sont pas les mêmes, les calendriers non plus. En clair lorsque s’achèverait le second tronçon du tramway des Maréchaux, débuterait, dans le meilleur des cas, le chantier de cette ligne de rocade. Opposer les deux n’a donc pas de sens, et dessine surtout une inertie que nous refusons.
Sur le dossier du tramway des Maréchaux, l’UMP s’est opposée à sa réalisation et a même boycotté son inauguration, en décembre 2006, considérant que ce projet allait « à l’encontre de l’histoire »(sic).
Depuis, l’UMP a refusé de voter sa prolongation jusqu’à la porte de la Chapelle.
Les prochaines élections municipales permettront donc d’en décider car la prolongation du tramway jusqu’à la porte de la Chapelle (18e), voire jusqu’à la porte d’Asnières (17e) si l’État revenait sur son refus de participer au financement de ce projet, constituera l’un de nos engagements majeurs pour la prochaine mandature.
Nous avons là le projet de créer un grand pôle de transports intermodal : une nouvelle gare sur la ligne Éole, entre Magenta et la mairie de Pantin, un arrêt du futur tramway T3 et le terminus, à plus longue échéance, du Tram’Y, qui reliera le nord de Paris à Épinay-sur-Seine et à Villetaneuse, en Seine-Saint-Denis. La création de ce pôle de transports est la condition sine qua non de la mutation en profondeur de tous les territoires du nord-est parisien. Sur ce dossier, comme sur d’autres, l’État devra tenir tous ses engagements et montrer qu’il soutient fortement l’amélioration des transports en commun.
Poursuivre la politique engagée en faveur d’un meilleur équilibre entre les différents modes de déplacement dans la capitale se traduira également par la mise en service, dès 2008, d’une ligne expérimentale de navettes fluviales entre Paris et Maisons-Alfort (Val-de-Marne). Au-delà, il s’agira de mettre en service un véritable métro fluvial sur la Seine, accessible selon les mêmes modalités que pour les autres modes de transports collectifs.
Devra s’y ajouter, une offre enfin renforcée des taxis, défi que l’État, dont c’est la responsabilité, n’est pas parvenu à relever. Nous proposons une évolution législative qui permettra de transférer au STIF la compétence des taxis parisiens, actuellement placés sous la tutelle préfectorale. Il s’agira d’accroître le nombre des taxis disponibles dans Paris, particulièrement aux heures de pointe, et de favoriser l’évolution du parc vers des véhicules propres.
Cette diversification de l’offre implique, parallèlement, une simplification des moyens : nous suggérons donc la création d’un Titre intégral de mobilité (TIM) qui, en accord avec le STIF, permettrait de transformer l’actuelle carte Navigo en un titre universel donnant accès indifféremment à une voiture propre en libre service ou à un taxi, aux transports en commun (bus, métro, tramway), aux Velib’, mais aussi à certains parkings.
La question d’un « péage urbain » doit également être soulevée. Nous sommes opposés à l’hypothèse d’un péage comparable à celui de Londres. En effet, l’idée même de faire payer des automobilistes venant de communes voisines pour qu’ils puissent entrer dans Paris, nous semble d’autant plus inacceptable que depuis sept ans, notre cité, au contraire, a oeuvré inlassablement au service d’une solidarité inédite au sein de l’agglomération. En outre, là où le dispositif londonien est circonscrit à un quartier d’affaires (la « City »), où se concentrent essentiellement des bureaux, il n’existe pas d’équivalent dans la capitale française, où lieux d’habitation et d’activités économiques sont étroitement imbriqués. En revanche - et en totale convergence avec le président de la Région Ile-de-France - nous proposons que soit étudiée la mise en place d’un péage pour les poids lourds, circulant sur les axes routiers franciliens, proportionnel au nombre de kilomètres parcourus ainsi qu’au niveau de pollution des véhicules. En effet, la gratuité actuelle de ces axes incite les poids lourds en transit à utiliser le réseau routier francilien, contribuant ainsi à sa saturation et entraînant des effets négatifs sur le plan environnemental.
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