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“Autolib, ou le pari de la cité des services”

5 décembre 2011

Libération, “Autolib, ou le pari de la cité des services”, par Bruno Marzloff, Sociologue, président et fondateur de l’institut Chronos (05.12.2011)


Le sociologue Bruno Marzloff nous livre son analyse sur la mise en place d’Autolib’, service de voitures électriques en libre-service. Un pari audacieux.


Autolib serait le pari technologique et économique de Bolloré ? C’est un peu court. S’il y a pari, c’est d’abord celui d’une collectivité qui paie pour voir. Pour voir si la logique automobile saurait s’affranchir de la possession et adopter le modèle du partage, déjà validé pour le vélo. Pour voir si ce partage peut être une solution au peak car (la fin de la croissance du parc automobile). Pour voir si l’on peut soulager le trafic urbain en maintenant un service de mobilité porte-à-porte. Pour voir si la promesse de vertu dont se crédite la filière électrique n’a pas ses limites. Pour voir comment changeront les usages.


Mais aussi pour mesurer la capacité des acteurs de la ville à entamer une politique des ressources fondée sur des services et non plus sur un empilement sans fin d’infrastructures. La cité servicielle avait pointé son nez en 2005 à Lyon avec le Velo’V. La mère de la mobilité partagée a depuis essaimé le monde. Chicago est la dernière d’une cohorte de grandes cités nord-américaines (Washington, Boston, New York, Montréal…) à annoncer l’arrivée d’une offre en partage. Tandis que les Chinois ont… réinventé la roue à Hangzhou. Dans une ville de sept millions d’habitants, le réseau actuel de 2 050 stations pour 50 000 vélos atteindra les 175 000 montures d’ici à 2020. Une forme d’urbanité s’adosse à la productivité.


Autolib sera là encore pour évaluer ce que les modèles économiques impliquent en termes d’innovations. Là est la clé. Non pas – comme le formule Vincent Bolloré – un retour sur investissement industriel (pour sa batterie électrique). Nous sommes dans une tentative de définition du service public urbain revisité. Cette cité servicielle, dont Vélib et Autolib sont des bastions avancés, renvoie à d’autres raisonnements, à d’autres instruments, à d’autres jeux d’acteurs.


Contraintes autant par les crises financières, par les thromboses des flux que par les injonctions environnementales, les villes n’ont d’autres choix que d’être innovantes. Obnubilés par les risques de l’opération, les commentaires oublient qu’Autolib sera un laboratoire singulier pour la collectivité. Saura-t-on saisir l’opportunité d’ériger un modèle où la collectivité trouve son compte ? L’entrepreneure Robin Chase s’est lancée en France avec Buzzcar, ce service de location de voitures entre particuliers qu’elle a déjà testé aux Etats-Unis sous le nom de Zipcar (actuel leader mondial de l’autopartage). Elle disait, dès 2009, que «le monde entier aura les yeux tournés sur Autolib». Les enjeux dépassent Paris. Toutes les villes du monde cherchent des issues par le haut au piège des mobilités motorisées abusives et de leurs séquelles.


La logique servicielle appelle un partage des risques et des bénéfices. Encore faut-il les mesurer. Apprécier ce que la collectivité gagne à investir de l’espace public et des subventions. Pour gagner quoi ? Une ville plus fluide, moins polluée, plus vivable. Donc des bénéfices peu mesurés pour l’heure. Les indicateurs nous manquent pour dire les profits «publics» qui définiront ce service urbain.


Saura-t-on formuler des dialogues entre les parties prenantes ? Le covoiturage se pratique pour l’heure de particulier à particulier et à longue distance. Le soutien public se fait à la marge. Seule exception à grande échelle en France, celle du portail «covoiturage Grand Lyon», dédié aux déplacements domicile-travail. Un usager salarié et citadin recherche ce service. L’entreprise réalise qu’elle y trouve son compte. Cela fait-il un service urbain ? Oui. Pour autant, une innovation automobile, fut-elle servicielle, ne fait pas une politique concertée des modes de déplacement ; celle où la voiture trouve une place raisonnée avec les transports publics, le vélo, la marche. Bien plus, une politique publique de mobilité se pense par rapport à la ville et à ses habitants. Il faut monter d’un cran dans cette vision pour admettre que les nouvelles mobilités façonnent une autre lecture de notre quotidien.


Il n’y a enfin pas loin de la notion de ville à celle de réseaux. Autolib sera aussi, dans le sillage de Vélib, un laboratoire des territoires. Comme le rappelait Jacques Lévy dans le «Libé des géographes» (Libération du 1er juillet 2011), «un réseau finit, à force de se densifier, par devenir un territoire.» Quel territoire dessineront les 1 200 stations Autolib en mai 2012 ? Elles ne seront pas suffisantes pour révéler la trame nouvelle des lieux de ville. Mais, de proche en proche, en conjuguant les gares, métros, bus, Vélib, Autolib… un tissu serviciel s’esquisse qui juxtapose, voire mêle sur un même site, des ressources complémentaires de transports. Les interconnexions prétendent même héberger les charmes de la ville pour vivre un quotidien à distance (entre travail, commerces et formation) hors des ancrages convenus. Le temps n’est pas loin où ces tiers-lieux ne seront plus seulement des marches vers les transports, mais des lieux où se construiront les liens. Autolib peut contribuer à révéler la cité servicielle et ses usages inédits.

Un commentaire à ““Autolib, ou le pari de la cité des services””

  1. maillet guillaume dit :

    concernant la circulation des deux roues dans les voies de bus à Paris, l’argument principal de la Mairie de Paris contre cette mesure est aberrant:
    la cohabitation avec les bus serait soi-disant trop compliquée!!!
    quand on sait que les bus parviennent à cohabiter sans problème avec les taxis (et les vélos) qui sont tout de même plus encombrants qu’un deux roues, quel qu’il soit, l’argument semble bien piètre.
    pourtant, par cette mesure:

    cela permettrait de désengorger les rues de la ville la plus embouteillée d’Europe
    cela diminuerait le risque d’accident entre deux roues et voitures dans des rues rendues trop étroites par les voies de bus
    une augmentation du nombre de deux roues provoquerait mécaniquement une diminution du nombre de voitures et abaisserait ainsi la pollution, car les deux roues occupent moins longtemps la chaussée en arrivant plus vite à destination et en tournant moins longtemps pour se garer (une voiture sur 10 circulant à Paris cherche une place de stationnement!).

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